Украина: Гиперлупостроение и другие эксперименты транспортной фантастики
Тестовая версия. В случае обнаружения ошибочной информации, просим Вас сообщить, чтобы мы оперативно могли это исправить. Спасибо!

Украина: Гиперлупостроение и другие эксперименты транспортной фантастики

ИА REGNUM 16.04.2018 в 17:22 Ссылка на источник

Андрей Стеценко ,

16 апреля 2018 , 17:22 — REGNUM   Дороги

Министр инфраструктуры Владимир Омелян нашёл возможность представить убитые дороги Украины как повод для гордости. В интервью для «Крым.Реалии» (издание, дающее украинский взгляд на жизнь полуострова) он похвалился небывалыми темпами ремонта:

«Мы отремонтировали более 3 тысяч километров за последние два года. В этом году план — более 4 тысяч километров. Такое количество ремонтирует очень мало стран в мире. Возможно, только Китай и США».

Либо министр немного ошибся, либо речь снова идёт не только о капитальном ремонте. Экс-советник главы «Укравтодора» Андрей Мартенс в комментарии информагентству УНИАН сообщил, что стоимость ремонта 1 км автодороги на Украине составляет 20 млн грн. Таким образом только на ремонт заявленных 4 тыс. км пришлось бы потратить 80 млрд грн. Это совершенно нереальная сумма, примерно в 1,5 раза больше всего бюджета, выделяемого в этом году на дороги — и на ремонт, и на строительство.

Что сразу же заставляет скептически относиться к амбициозной программе правительства на восстановлению дорог, о которой мы писали в прошлый раз . В соответствии с ней правительство собирается выделить 300 млрд грн. в ближайшие 5 лет. У Андрея Мартенса эта сумма получается более чем втрое большей:

«…если исходить из того, что ремонтировать надо 10 тыс. км дорог ежегодно, то необходимо минимум 200 млрд в год выделять на то, чтобы восстановить наши дороги».

Президент Международного благотворительного фонда «Диамант Украина» Дерек Поттомсон критикует существующий тендерный подход к ремонту дорог на Украине.

«Выигрывает та компания, которая уверенно дает самую низкую цену. Поэтому в будущем имеем такой результат, который есть сегодня. Никто не смотрит на то, возможно ли за такую сумму сделать качественную дорогу», — приводит его слова finance.ua.

Также он указывает, что на Украине укоренилась практика, когда строительством называют ремонт или реконструкцию:

«Строить дороги с нуля — это не то, что делают на Украине. Мы уже обратились в Укравтодор с конкретными предложениями о сотрудничестве. Пока официального ответа нет».

Железная дорога

В прошлом году мы неоднократно писали о проблемах бизнеса с перевозками по железной дороге. Владимир Омелян в интервью для «Крым.Реалии» не только признал проблему, но и уточнил её масштабы — минимум 25% продукции не было перевезено в прошлом году .

Если учесть, что объём перевозок по железной дороге в прошлом году — 335—340 млн тонн, то 25%, о которых говорит министр — это примерно 112 млн тонн. Большие надежды он возлагает на проект строительства евроколеи, которая соединит Киев и Одессу с западной границей Украины, после чего бизнес получит долгожданную возможность доставлять товары по ж/д на границу с ЕС за одни сутки. Хорошо бы узнать, предусмотрена ли проектом охрана ж/д полотна, чтобы исключить повторение происшествия на перегоне Гусятин — Копычинцы (Тернопольская область). В конце марта там сошли с рельсов 2 вагона пригородного поезда — местные жители демонтировали рельсы и сдали их на металлолом .

В последнее время бизнес пытается справиться с этой проблемой самостоятельно и добивается от «Укрзализници» разрешения на полноценное использование частной тяги. Понятное дело, что монополисту не хочется делиться прибылью, а также пускать частников в свою вотчину. Однако и бизнес пока к такому явно не готов. Характерный пример приводит директор по экономике и финансам ПАО «Укрзализныця» Андрей Рязанцев .

«На Ильичевском зерновом терминале [Одесская область — Ред.] произошла очень серьезная и одновременно знаковая авария. На частной подъездной колее был сформирован частной структурой грузовой поезд, частным маневровым локомотивом владельцы пытались переместить груз в место назначения… На фоне систематических разговоров о допуске «частной тяги» на инфраструктуру железной дороги падение с многометровой высоты локомотива вместе с гружеными вагонами зерном говорит явно не в пользу нововведения. Сегодня в стране около двух тысяч маневровых локомотивов вне управления УЗ. Уровень их учета и контроля за использованием, безопасностью их движения, состоянием и квалификацией локомотивных бригад на катастрофически низком уровне», — описывает крушение чиновник.

Директор консалтинговой компании «Уильям-Инвест-Эксперт» Виктор Медведь в эфире радио «Голос Столицы» утверждает, что проблема шире и дело не только в разворовывании железнодорожного полотна или нерадивости частного бизнеса:

«Управление железной дороги основано на чём? На максимизации теневой прибыли, поэтому они минимальные ресурсы направляют на переоснащение, на капитальные инвестиции, то есть основная задача — поддержать на том уровне, котором оно сегодня функционирует, сократить максимально социальные функции, связанные с перевозками типа электричек и т.д. И все эти деньги, которые сокращаются постоянно, мы не видим, что от них есть эффективность, что взамен что-то создается. Просто эти деньги потом через методы увеличения искусственным способом затрат железной дороги выводятся как бы на подконтрольные предприятия».

Т. е. украинское государство со своей стороны — тоже довольно-таки безответственный собственник. Эксперт говорит о трех факторах эффективности в управлении УЗ: финансовая политика (УЗ брало и берёт кредиты под высокие проценты, из-за чего тратит большую часть прибыли на обслуживание долгов), вымывание средств через откаты и недополучение доходов, причиной которого является как раз то, что из-за первых двух факторов УЗ не обновляет свой подвижной состав и не занимается модернизацией перевозок. В результате евроколея, лоббируемая Омеляном, воспринимается как прорыв уже потому, что позволит достичь скорости грузовых перевозок 100—120 км/ч вместо сегодняшних 40 км/ч.

Глава УЗ это мнение оспаривает, заявляя, что с начала года только на мощностях компании было построено 805 полувагонов и ещё 425 было закуплено у сторонних производителей («Это в 6 раз больше, чем в прошлом году»). В планах — ещё 7 тыс. полувагонов, половину из которых УЗ построит самостоятельно, а остальные купит. Впрочем, это не так уж и много, учитывая, что парк грузовых вагонов УЗ превышает 100 тыс. штук, а новые вагоны его не увеличивают, а заменяют критически изношенные вагоны.

Аэропорты

Мечтатель Владимир Омелян замахнулся на поистине китайские темпы строительства инфраструктурных объектов. Выступая в конце марта на совместном выездном заседании «Развитие транспортной инфраструктуры Карпатского региона Украины как ключевое условие его социально-экономического роста» он заявил о намерении строить на Украине по 5 (!) аэропортов ежегодно :

«Со следующего года в бюджете Украины хорошо было бы предусмотреть 10 миллиардов гривен на ремонт и строительство новых взлетных полос. Если мы будем иметь эти деньги, мы сможем каждый год строить пять качественных аэропортов в государстве — это создание новой инфраструктуры, нового качества и сервиса для украинцев».

Сложно сказать, для чего Украине такое количество аэропортов, учитывая уровень доходов большинства украинцев. Ведь даже чтобы полететь на заработки в Польшу раз в 6—8 месяцев, необязательно иметь аэропорт в каждом райцентре.

Возможный ответ кроется в новых внутренних авиарейсах. В конце марта аэропорт Винницы принял первый рейс из Киева. На сегодня это самый короткий авиарейс на Украине как по времени полёта (менее часа) так и по расстоянию между аэропортами: расстояние от Киева до Винницы — примерно 270 км. Единственная причина, по которой могут понадобиться такие короткие рейсы — неудовлетворительное состояние автодорог.

Впрочем, рабочая поездка была посвящена не винницкому аэропорту, а авиасообщению с Закарпатьем. Во-первых, министерство намерено добиться того, чтобы заработал ужгородский аэропорт: некоторое время он не принимает и не отправляет регулярные рейсы из-за того, что набор высоты самолётами происходит над территорией Словакии, с которой имелись неурегулированные вопросы относительно безопасности полётов. Полностью решить их, а также доустановить необходимое оборудование планируют к концу года.

Во-вторых, в области хотят строить ещё один аэропорт — в Хусте или в Мукачево. При этом действующий аэропорт, похоже, будет обслуживать международные рейсы, необходимая сертификация у него есть, а новый — внутриукраиинские.

Планы министерства впечатляют. Однако экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава отмечает, что на самом деле пока это ещё не планы, а прожекты:

«Никаких подтверждений о финансировании авиационных проектов на 10 миллиардов гривен в следующем году нет. Если посмотреть по приоритетности проблемы для страны, авиация занимает последнее место из всех видов транспорта. У нас есть серьезные проблемы в автодорожной отрасли, серьезнейшие проблемы на «Укрзализныце». Программа обновления пассажирского подвижного состава за счет госбюджета так и не началась», — анализирует специалист.

В феврале-марте министерство инфраструктуры презентовало подробности своего нового соглашения. Как мы помним, в конце октября лоукостер Ryanair в очередной раз обещает начать полёты из аэропортов Львова и Киева. Однако, как и год назад, уже после подписания соглашения, директор а/п «Борисполь» Павел Рябикин выступает с заявлениями, в которых описывает будущие проблемы от партнёрства с Ryanair. Год назад именно это уже привело к разрыву соглашения.

В этот раз Рябикин предупреждает, что аэропорт не может гарантировать авиакомпании… выполнение заявленных ею стандартов по принятию и отправке рейсов.

«Прилетая в пиковые часы, они создадут коллапс в аэропорту и физически не смогут прилететь и улететь за желаемые ими 35 минут. Им придется простаивать два часа, потому что нужно будет ждать свободного автобуса, гейта, стоянки и т.д. Могу спрогнозировать, что временные промежутки, которые они указывают в системе продаж как время вылета из Борисполя, нами предоставлены быть не могут, потому что они совпадают с периодами утренних и вечерних пиковых разлетов. В эти отрезки даже сейчас идет превышение пропускной способности аэропорта на час-два», — говорит он в интервью изданию LIGA.

Для выполнения стандартов Ryanair для них пришлось бы выделить отдельный терминал (что директор аэропорта и предложил). Однако для этого Ryanair пришлось бы гарантировать не менее 15 рейсов в сутки, к чему она пока не готова.

Ещё одна проблема в том, что пассажиропоток Ryanair ничего не принесёт «Борисполю».

»…в 2018 году у нас будет рост пассажиропотока на 15—20%, и этот прирост по новой математической модели мы обслужим «в ноль», то есть по себестоимости».

Возможно, аэропорт получит прибыль в будущем, однако в этом году «Борисполь» недополучит 15 млн долл.

Wizz Air добавил к аэропортам своего присутствия на Украине Харьков, открыв рейс Харьков — Дортмунд. Также в авиакомпании обещают в течение года открыть ещё 2 рейса из харьковского аэропорта — в Катовице и Вену.

Одесский аэропорт с 11 апреля перешёл в управление национальному агентству Украины по выявлению, розыску и управлению коррупционными активами. Проще, говоря, его имущество под арестом.

Сразу две антикоррупционных структуры (национальное антикоррупционное бюро Украины и специализированная антикоррупционная прокуратура) ведут расследование создания компании «Международный аэропорт Одесса» в 2011 году, в ходе чего доля города во владении аэропортом сократилась со 100% до 25%. Директор аэропорта Павел Прусак уверил городские СМИ, что на работу арест имущества никак не повлиял, его деятельности ничего не угрожает, стандарты безопасности выдерживаются на необходимом уровне.

Порты

Динамика перевалки грузов в январе-марте 2018 г. на Украине неоднозначна — в зависимости от того, под каким углом зрения на это смотреть. Согласно официальной информации, за I квартал порты обработал 32,8 млн тонн грузов (+1,1% к аналогичному периоду прошлого года). Вроде бы и рост, собственно, экспорт Украины растёт гораздо более активно. Т. е. либо порты отчитываются не обо всех грузах, либо экспортёры предпочитают иные каналы.

Ещё один важный показатель: в I квартале в порты Украины зашло 2853 судна, что на 345 судов больше (+9,7%), чем за аппг. А грузооборот при этом вырос только на 1,1%. Т. е. сохраняется уже известная нам тенденция. Судов заходит больше, однако осадка и грузоподъёмность их меньше — дноуглубительные работы, которые активно проводятся на Украине с конца 2016 года, не успевают за заиливанием причалов и подходных каналов.

Скажем, администрация морских портов Украины (АМПУ) только сейчас подписала контракты с China Harbour Engineering company , после чего рабочая глубина подходного канала возрастёт до 16 м, а части причалов — до 15 м.

В порту «Южный», где China Harbour Engineering company проводила такие работы в 2017—2018 гг., хотят наращивать рабочие глубины и дальше.

«В мире всё больше строят крупнотоннажный флот. Поэтому мы хотим сосредоточиться на дноуглублении и рассматриваем возможность углубить Южный до 21 метра», — цитирует портал ЦТС главу АМПУ Райвиса Вецкаганса .

Сегодня максимальные глубины в порту — 19 м.

Такая глубина, 21 м, если, конечно, показателя удастся достичь на практике, станет для украинского порта важным конкурентным преимуществом, поскольку превратит его в самый глубоководный порт Черноморского региона.

«Дноуглубление и модернизация терминальных мощностей позволит Украине укрепить позиции своих экспортеров, в частности, в борьбе с конкурентами на внешних рынках железорудного сырья», — комментирует эти планы консультант ЦТС-Консалтинг Андрей Исаев .

Почти треть грузооборота в январе-марте — зерновые (10,06 млн тонн), что на 1,4% меньше, чем за аппг. Как и прежде, растёт перевалка угля (1,4 млн тонн, +24%), руды (1,9 млн тонн, +20,7%), нефти (544 тыс тонн, +51%). Увеличилась также перевалка импортных (5,6 млн тонн, +30%) и транзитных грузов (3,2 млн тонн, +38,4%).

В конце марта стало известно о крупной перетасовке в трех портах Одесской области: Одесском МТП, МТП «Южный» и «Черноморск». Maersk Ukraine переходит на обслуживание в два последних порта.

«Мы сосредотачиваем бизнес в двух терминалах Южного и Черноморска. У каждого из них есть свои сильные стороны: первый имеет лучшую портовую и железнодорожную инфраструктуру в Украине, что очень важно для многих клиентов в сегодняшних реалиях. Второй имеет лучшие решения в электронной коммерции на рынке», — цитирует ЦТС гендиректора Maersk Ukraine Романа Колоянова .

Для Одесского МТП это означает потерю 200 тыс. TEU годового оборота, что соответствует примерно 4— 4,3 млн тонн.

Новости гиперлупостроения

Видимо, специально, чтобы не сочли первоапрельской шуткой, Владимир Омелян подождал с этим заявлением до 2 апреля. Тестовая площадка украинского варианта сверхскоростного поезда Hyperloop может быть готова уже в 2019 году (проект вакуумного поезда[⇨] , предложенный в 2012—2013 годах компаниями Tesla и SpaceX, в настоящий момент не реализован, более того — доказанность технологии для пассажирского сообщения является не фактом, а предметом дискуссий).

«Мы для себя имеем следующую этапность. Сначала НАН Украины предоставит нам научное обоснование этого нового вида транспорта. Если оно будет достаточным, чтобы мы могли перейти к стадии технологической разработки и тестирования, нам необходимо получить официальное согласование Hyperloop One, собственно предприятия Илона Маска, и других компаний», — мечтает министр.

Опять-таки: зачем в таком случае строить по 5 аэропортов в год, если можно чуть подождать и уже сразу строить станции Hyperloop?

Да и вообще украинская транспортная стратегия-2030 — документ весьма занятный, можно читать вместо фантастического романа. Там можно найти электросамолёты, дроны-такси и другие чудеса современной мысли.

Читайте ранее в этом сюжете:

Украинцы вбухают 300 млрд грн в дороги, которые весной растают со снегом

Читайте развитие сюжета:

Поезда в Москву «кормят» всю железную дорогу: обзор инфраструктуры Украины

Комментарии

Чтобы оставить комментарий к новости Вам нужно авторизоваться на нашем сайте

Зарегистрироваться/Авторизоваться
>

Другие новости

Персоны в статье